Il costante ed esponenziale sviluppo tecnologico dei self driving vehicles, le auto a guida autonoma, ha posto numerosi problemi interpretativi circa il riconoscimento della responsabilità, in particolare individuarne l’origine e chi (o a cosa), abbia realmente causato l’incidente.
Si è avvertita e si avverte la necessità di fare chiarezza circa la concreta affidabilità dei sistemi che governano i veicoli a guida autonoma e le relative responsabilità in caso di incidente, posto che si tratta di uno sviluppo, tecnologico e giuridico che interesserà automobilisti, assicuratori e legislatori nel mondo intero nel prossimo futuro.
L’avvenimento dell’incidente Tesla in Texas (in cui hanno perso la vita due persone) ha determinato un crollo di fiducia nei sistemi di guida autonoma da parte di milioni di automobilisti sparsi in tutto il mondo.
Per questo si propongono interrogativi che appassionano tutti gli operatori di diritto, esperti soprattutto del campo assicurativo.
Indice degli argomenti
Lo standard internazionale SAE
Nel 2014 la Society of Automotive Engineers (SAE) ha pubblicato uno standard internazionale al fine di individuare i diversi livelli di automazione delle auto con guida autonoma:
- livello SAE 0: auto tradizionali prive di ADAS (sistemi avanzati di assistenza alla guida);
- livello SAE 1: veicoli dotati di ADAS (il controllo automatico della velocità, il mantenimento della corsia e il monitoraggio della fatica del conducente, tra le altre funzioni) che assistono il conducente;
- livello SAE 2: veicoli che adottano sistemi che consentono, in scenari predefiniti e sempre sotto del conducente, di svolgere alcuni compiti di guida;
- livello SAE 3: (partial automation): veicoli che sono in grado di monitorare l’ambiente circostante e di guidare autonomamente in condizioni predefinite. In questo livello è comunque richiesto che il conducente rimanga vigile e in grado di riprendere il controllo in ogni momento;
- livello SAE 4: (high automation): veicoli che possono gestire tutti gli aspetti della guida in determinati ambienti e condizioni. Infatti, fino a quando la legislazione e le infrastrutture non si evolveranno, potranno farlo solo all’interno di un’area limitata e con una velocità massima predefinita;
- livello SAE 5: (full automation): veicoli completamente autonomi in cui la guida non richiede attenzione umana. Le auto livello 5 non avranno nemmeno volante e pedali. Saranno in grado di far fronte a tutte le situazioni di guida.
Questo standard costituisce una delle premesse indispensabili per una puntuale e precisa individuazione dell’origine dell’approfondimento che seguirà.
La responsabilità nel caso di veicoli a guida autonoma
Anzitutto, i veicoli cd. a guida autonoma che oggi possono circolare nel nostro paese (e nella maggior parte dei paesi del mondo) sono quelli con un livello di automazione SAE 2, cioè quelli che offrono un concreto aiuto nella dinamica di guida ma che lasciano la stessa sempre sotto il controllo (e la responsabilità) del conducente.
Inoltre il passaggio della responsabilità primaria per le operazioni del veicolo da un essere umano a una macchina – veicoli SAE 4 o SAE 5 – risulta piuttosto complesso, infatti a oggi, in caso di sinistro stradale, la richiesta di risarcimento va rivolta all’asserito responsabile civile e al rispettivo assicuratore che “[…] è obbligato a tenere indenne l’assicurato di quanto questi, in conseguenza del fatto accaduto durante il tempo dell’assicurazione, deve pagare a un terzo, in dipendenza della responsabilità dedotta nel contratto” (ad eccezione dei danni derivanti da fatti dolosi).
Compito del legislatore e delle compagnie di assicurazioni è di far leva, quindi, sulla responsabilità di chi o cosa sia direttamente responsabile della causazione dell’incidente, andando a individuare per il futuro una disciplina ad hoc per configurare (si auspica a livello europeo) un preciso schema che garantisca, con la necessaria consapevolezza, l’individuazione dell’errore (umano o del software) causa dell’incidente.
Gli avvenimenti sinistrosi che coinvolgono self driving cars possono e devono essere oggetto di un generale approfondimento tecnico e teorico da parte degli operatori di diritto e, soprattutto di una legiferazione puntuale a livello europeo che coinvolga le compagnie di assicurazione, i produttori dei veicoli e i produttori dei software su di essi installati per consentire l’automazione della guida.
A questo fine è indispensabile assolvere anche al compito di una attenta riflessione per trarre dalla tragedia dell’incidente in Texas utili ragionamenti relativi a un più ampio e approfondito giudizio sia sul quadro normativo, sia sul quadro assicurativo attuale che vanno esaminati per gradi.
Auto a guida autonoma: i due piani, normativo e assicurativo
È ovvio che il piano normativo e il piano assicurativo siano tra loro strettamente interconnessi, si pensi, ad esempio, al regime di risarcimento che viene ovviamente regolato dalla legge. Ogni operatore del settore avverte con imminente impellenza la necessità di avere un chiaro quadro in caso di sinistro in cui è coinvolto un self driving vehicle. Al di là dell’attuale regime di responsabilità che, come abbiamo visto, riconduce la responsabilità al conducente umano del veicolo, sta il fatto che, in un futuro nient’affatto lontano, le nostre strade si popoleranno sempre più di veicoli a guida autonoma, in grado persino di poter comunicare grazie all’Internet of things (IoT) con gli altri veicoli nei paraggi e con le strade che stanno percorrendo.
Del resto, questa tecnologia già fa parte del nostro mondo ed è in costante sviluppo. L’obiettivo è chiaramente quello di raggiungere una forte implementazione, al fine di rendere la circolazione su gomma sempre più sicura, abbassando l’enorme percentuale di morti sulla strada (ad oggi circa il 90% degli incidenti è causato da errori del conducente).
Auto a guida autonoma, il piano normativo
Quali interventi sono necessari per garantire il necessario sviluppo normativo? La risposta più semplice è anche quella più vera: la modificazione progressiva delle norme dovrebbe riuscire a tenere il passo dell’evoluzione tecnologica.
Una visione del genere (oltre che essere utopistica) rischierebbe di lasciare pericolosi spazi grigi normativi, pertanto va analizzato quanto il legislatore italiano, in coerenza con l’indirizzo dell’Europa, ha fin ora legiferato: il Decreto c.d. Smart Road, cioè lo sviluppo delle infrastrutture stradali.
Infatti, da ormai un ventennio è proprio in questa direzione che va il processo tecnologico, da quando le prime auto a guida autonoma hanno fatto la loro comparsa nei saloni dedicati all’automobile.
Il Decreto in commento ha come scopo quello di individuare, in primis, i self driving vehicles che possono circolare su strada e, in secondo luogo quello di regolamentarne lo sviluppo da parte dei costruttori.
All’art. 19 del Decreto in commento possiamo leggere che:
- Il richiedente (per lo sviluppo e la sperimentazione ndr.) deve dimostrare di avere concluso il contratto di assicurazione per responsabilità civile specifica per il veicolo a guida autonoma, ai sensi della L. 24 dicembre 1969 n. 990, depositando una copia presso il soggetto autorizzante, con un massimale minimo pari a quattro volte quello previsto per il veicolo utilizzato per la sperimentazione nella sua versione priva delle tecnologie di guida autonoma, secondo la normativa vigente.
- Il contratto di assicurazione indica espressamente che l’assicuratore è a conoscenza delle modalità di uso del veicolo e che il veicolo è utilizzato in modalità operativa automatica su strade pubbliche.
Al successivo art. 20 il Decreto istituisce l’Osservatorio tecnico di supporto per le smart road e per il veicolo connesso e a guida automatica.
L’Osservatorio ha il compito di coordinare le diverse iniziative locali presenti e future in ambito smart road e si occupa della promozione e del supporto di studi, ricerche e approfondimenti soprattutto avendo riguardo al tema della sicurezza.
Tra le varie attività previste, vi è anche la pubblicazione di una relazione annuale sullo stato delle iniziative individuate sul territorio nazionale in ambito smart road.
Proprio la forte propensione all’innovazione tecnologica che caratterizza l’Osservatorio, ha portato infatti a rivedere e aggiornare il contenuto del decreto 70/2018 nella sua fase di completamento, introducendo fra l’altro la possibilità di sperimentare su strada pubblica anche mezzi di trasporti innovativi, oggi non omologati né omologabili secondo le attuali norme nazionali e internazionali di settore.
Si è dato così un importante segnale di innovazione e apertura verso nuovi orizzonti, dando peraltro seguito alle diverse esigenze manifestate da molteplici portatori di interesse.
Smart road e trasformazione digitale
Le smart road sono le infrastrutture stradali per le quali è compiuto un processo di trasformazione digitale orientato a produrre piattaforme di osservazione e monitoraggio del traffico, modelli di elaborazione dei dati e delle informazioni, servizi avanzati ai gestori delle infrastrutture, alla pubblica amministrazione nonché agli utenti della strada, nel quadro della creazione di un ecosistema tecnologico favorevole all’interoperabilità tra infrastrutture e veicoli di nuova generazione.
Lo scenario del futuro sarà infatti quello di sfruttare un sistema connesso, molto probabilmente blockchain, che sia in grado di controllare i movimenti dei veicoli al fine di prevenire incidenti e migliorare il flusso del traffico e l’efficienza dell’intero trasporto su gomma. Con questo sistema quando un veicolo o un gruppo di veicoli autonomi arriva a un incrocio, avrà già calcolato in anticipo il diritto di precedenza, magari anche sulla base di fattori economici.
Ciò posto, non è ancora il momento di parlare di responsabilità dei self driving vehicles in ragione del livello di automazione oggi consentito su strada pubblica e in ragione del pesante intervento normativo che richiederebbe una rivisitazione del Codice della Strada e del Codice delle Assicurazioni.
Molti di noi attendono un modello europeo su questo tema in futuro, che rifletta la libera circolazione delle automobili (e dei loro passeggeri) nel territorio dell’Unione, tenendo conto di temi delicati come la responsabilità del veicolo, la protezione dei dati personali degli utenti e le necessarie cautele in ambito cybersecurity.
Alcuni produttori di veicoli a guida autonoma hanno dichiarato di volersi assumere la piena responsabilità per eventuali incidenti causati dai veicoli autonomi da loro prodotti. Tuttavia, la posizione giuridica è oggi quella di valutare il passaggio alla responsabilità per danni direttamente ascrivibile al produttore del veicolo solo quando sarà consentita la circolazione su strade pubbliche di veicoli completamente automatizzati. Pertanto, i conducenti non dovrebbero mai essere qualificati come “responsabili” in caso di incidente allorquando il veicolo autonomo ha esso stesso il controllo. Occorre però precisare che il guidatore resta pienamente responsabile di un veicolo autonomo fino a quando può mantenere il controllo dello stesso in scenari di emergenza.
Auto a guida autonoma, il piano assicurativo
I veicoli connessi e, soprattutto, i veicoli completamente autonomi (SAE 5), cambieranno profondamente la natura dell’assicurazione auto, in particolare la modalità di valutazione del rischio e la fissazione dell’entità del premio.
Secondo uno studio di Accenture, entro il 2026 gli assicuratori inizieranno a vedere diminuire i premi a causa della crescente diffusione dei veicoli autonomi ed entro il 2035 si prevede che i ricavi annuali di premi diminuiranno di circa il 12,5% del mercato totale. D’altro canto, Tesla, General Motors e Daimler stanno investendo in larga parte nelle tecnologie di guida autonoma i cui principali fornitori sono Waymo di Alphabet (Google), Nvidia, Qualcoom e Intel che nel 2017 ha acquistato l’israeliana Mobileye.
Per gli assicuratori, l’attribuzione della responsabilità legale di un incidente è un problema che probabilmente richiederà anni per essere risolto, proprio perché risulterà difficile individuare chi o cosa possa essere il conducente. Secondo la definizione della Convenzione di Vienna del 1968, “conducente” è “chiunque assume la direzione di un veicolo”. Qualcuno si è domandato come sia possibile risolvere la questione della responsabilità per sottoscrivere polizze per veicoli a guida autonoma. È chiaro che in questo ambito la futura assenza del conducente umano a bordo dei veicoli altererà radicalmente il sistema del rischio calcolato dalle compagnie assicurative che da più di un secolo si basano su questo parametro.
Dal livello di automazione SAE 2 al livello SAE 4, dove c’è ancora un elemento di supervisione umana, gli incidenti possono essere attribuiti a errori umani, con la conseguenza che sarà il conducente a tenerne la responsabilità.
Auto senza conducente di livello SAE 5
Con un livello di automazione pari a SAE 5, chi determina e supervisiona lo spostamento del veicolo non è più il proprietario o il conducente umano, ma l’intelligenza artificiale che prende attivamente decisioni per sterzare, rallentare, accelerare o fermare il veicolo. La responsabilità del conducente si trasformerà prima in una dimensione del rischio che possa comprendere un rischio rappresentato da due tipi di conducenti (uno umano e uno robotico), poi, con ogni probabilità, in responsabilità del prodotto con intelligenza artificiale, quindi del costruttore o di chi ha fornito il software di automazione per la guida. Con tale livello di automazione il percorso che le compagnie di assicurazioni dovranno seguire sarà probabilmente quello di entrare nel business della valutazione tecnologica, provando ad offrire polizze singole che possano coprire il veicolo nel suo complesso, eliminando ogni copertura separata.
Offrire una polizza “avvolgente” è una possibilità reale con la quale un veicolo è già coperto da assicurazione al momento dell’acquisto. Il raggruppamento dell’assicurazione con il prezzo dell’auto a guida autonoma può essere interessante per il consumatore che non deve preoccuparsi di nulla al momento dell’acquisto dell’auto ma la mancanza di dati per gli assicuratori in relazione alle auto a guida autonoma non consentirebbe di valutare con precisione il prezzo della copertura assicurativa. Ad ogni modo, Tesla ha già previsto la propria assicurazione per i veicoli prodotti e l’orizzonte è quello di pervenire a un’interazione ecosistemica in cui l’assicurazione supporti l’introduzione di nuove tecnologie di sistemi avanzati di assistenza alla guida e auto autonome.
Per le compagnie di assicurazione potrebbe essere conveniente trarre profitto dall’enorme quantità di dati generati e immagazzinati da auto sempre più automatizzate e connesse. Le compagnie assicurative già si muovono in tal senso, raccogliendo le informazioni ottenute attraverso la telematica della c.d. scatola nera installata a bordo dei veicoli. Gli assicuratori stanno valutando le implicazioni legali sulla proprietà dei dati e sulla riservatezza degli stessi in relazione alle informazioni che ottengono dai sistemi come la scatola nera. Ciò è diventato ancora più importante in seguito a un rapporto del 2016 della Piattaforma per l’implementazione di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi (C-ITS), che ha ricondotto l’identificazione dei dati relativi all’utilizzo del veicolo come dati personali.
Ne deriva quindi che le compagnie di assicurazione hanno molte possibilità per evitare di essere travolte dalla concorrenza dei produttori di auto a guida autonoma, per esempio dimostrando la propria attitudine ad innovare, stabilendo delle joint venture con produttori di veicoli a guida autonoma, raggruppando altre forme di assicurazione oltre alla classica R.C.A.
Questi cambiamenti potrebbero avvenire tra dieci o vent’anni, ma i veicoli autonomi cambieranno una grande fetta del mercato assicurativo, offrendo l’opportunità di sviluppo di prodotti assicurativi assolutamente innovativi che siano correlati allo studio delle abitudini dell’utente e non più sulla base del rischio del conducente.
Man mano che la tecnologia di prevenzione degli incidenti installata a bordo delle auto diventerà un’apparecchiatura diffusa sui veicoli circolanti in un determinato paese, gli assicuratori potranno gestire al meglio i costi degli incidenti e saranno in grado di determinare la percentuale maggiore di richieste di risarcimento per responsabilità del prodotto.
Mentre il viaggio verso la completa automazione continua, assicuratori e produttori saranno senza dubbio desiderosi di assumere un ruolo di assoluto rilievo nelle consultazioni legislative.
Conclusioni
A oggi sembrerebbe che la maggior parte dei consumatori (visti anche eventi come quello nefasto dell’incidente in Texas) siano ancora a disagio con l’idea di auto a guida autonoma senza conducente.
In considerazione della non adattabilità del nostro sistema a uno sviluppo tecnologico così stravolgente si potrebbero immaginare interventi di pesante ristrutturazione del Codice della Strada e del Codice delle Assicurazioni, magari provando ad allineare le normative dei paesi membri.
I veicoli a guida autonoma dovrebbero idealmente rendere le strade più sicure riducendo i rischi tradizionalmente associati alla guida. Si presuppone infatti che l’intelligenza artificiale possa offrire una guida decisamente migliore di quella umana.
Il vero livello SAE 5, cioè la capacità di un veicolo di operare in tutte le condizioni stradali e l’uso diffuso di questa tipologia di veicoli, garantirebbe una significativa diminuzione degli incidenti in considerazione dell’eliminazione della imprevedibilità umana (scenario ancora utopistico su strada pubblica, ma realtà in ambienti controllati).
