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Autostrade per l'Italia, in viaggio con l'ICT

Dal Telepass ai servizi d’informazione ai viaggiatori, fino al telecontrollo dei mezzi spazzaneve e al recente Tutor. Giuseppe Langer, CIO di Autostrade per l’Italia, parla dei numerosi progetti che vedono protagonista l’Information Technology e del ruolo svolto dalle tecnologie Mobile & Wireless

CIO del Gruppo Autostrade dal 1996, Giuseppe Langer è stato pioniere dell’RFId in Italia con il progetto Telepass e, più di recente, artefice di soluzioni d’avanguardia come il Tutor e la gestione dinamica della corsia d’emergenza. Al manager abbiamo chiesto di raccontare le applicazioni più innovative realizzate da Autostrade con il supporto dell’ICT, lo stretto legame fra la tecnologia e il business e la sua vision sul futuro dei servizi di pedaggio elettronico e di infomobilità.

 
Qual è stato il percorso professionale che l’ha portata ad assumere l’incarico di CIO di Autostrade?
 
Mi sono laureato in Ingegneria Elettronica con indirizzo telecomunicazioni all’Università di Pisa. Nel 1980 ho partecipato al corso base della Ibm Italia che allora aveva una durata di 4 mesi e si svolgeva a Noverate. Per dieci anni ho lavorato in Ibm Italia prima all’Information System di Segrate e negli ultimi due anni nella filiale di Firenze in qualità di sistemista specialista di grandi applicazioni. In quel periodo seguivo il cliente Autostrade che stava lanciando un progetto rivoluzionario per il settore autostradale: il Telepass. Era la fine degli anni 80 e l’Ibm, insieme ad altri grandi fornitori (Olivetti, Digital,    Marconi…), nell’ambito del progetto aveva il compito di sviluppare il front end dell’applicazione di acquisizione dei dati dalle 250 stazioni di pedaggio della rete del gruppo autostrade, nonché i dati di tutte le altre stazioni appartenenti alle altre società autostradali. Insieme ad Autostrade decidemmo che la rete andava basata sul protocollo TCP/IP ed il sistema di controllo sull’architettura agent-manager con il protocollo SNMP.
Sui sistemi centrali istallammo il DB2 che fu per alcuni anni uno dei più grandi installati in Europa. Era il 1990, facemmo scelte visionarie, ma che si dimostrarono lungimiranti. Nel 1991 ricevetti l’offerta da Autostrade di continuare il lavoro iniziato con loro come responsabile dello sviluppo e manutenzione delle applicazioni. Dal 1996 sono CIO del gruppo Autostrade ed ho anche la responsabilità del settore impiantistico: esazione, viabilità ed energia.
 
Come sono cambiati, secondo la sua esperienza personale, il ruolo e le responsabilità della figura del CIO negli ultimi anni?
 
Sinteticamente direi che si è attuato un progressivo passaggio da gestori della tecnologia a responsabili del servizio IT. Ci è stata affidata la responsabilità di molti progetti nei quali molto spesso la componente IT è parte del prodotto stesso e quindi dobbiamo essere sempre più uomini di business.
Nel tempo sono molto aumentate le necessità di saper comunicare a tutti i livelli dell’azienda, comprendere il mercato, saper gestire il cambiamento; ma secondo me sono sempre molto importanti le conoscenze tecniche, specie se maturate sul campo.
 
In Autostrade l’innovazione è percepita come un driver di business importante? Questa percezione è cresciuta nel tempo?
 

Sicuramente l’innovazione tecnologica è un driver di business, ma ciò non deve far pensare che il percorso sia sempre facile. Anche per il nostro progetto più famoso, il Telepass, la consapevolezza del business non arrivò subito. Solo grazie alla forte determinazione del settore IT e ad alcune fortunate circostanze – nella vita servono sempre – riuscimmo a farlo decollare, dopo i primissimi anni nei quali l’azienda vedeva più i problemi – costi, conflitti sindacali, rischi di perdita di introiti, complessità del sistema, centralità dei sistemi informativi…- che i benefici di business, che all’inizio non c’entrano. A quasi venti anni dalla partenza devo dire che il successo è stato determinato oltre che dalla fortissima determinazione già ricordata anche da alcune scelte molto innovative per i tempi: tutto il processo legato al Telepass è gestito internamente e le applicazioni, così come alcune schede hardware e l’apparato di bordo, sono custom.

Questo ha fatto sì che, negli anni, alla luce dell’esperienza di esercizio, siamo riusciti a migliorare continuamente il processo e a mantenere il controllo dei costi. Non so se la percezione è cresciuta, ma sicuramente innovare è sempre più difficile per una grande azienda perché ormai tutti i processi sono stati informatizzati, in molti casi è già stata fatta anche una business process reenginering, così come c’è stata un’evoluzione dei prodotti. Anche per questo, in questo momento, stiamo effettuando una operazione di spin off e a breve saranno operative due nuove società: Telepass e Autostrade tecnologie. È una innovazione di tipo organizzativo che pensiamo porterà ad avere una nuova generazione di innovazioni di prodotti/servizi e di processi.

 
Quali sono i progetti più significativi che ha realizzato di recente o sta portando avanti in questo periodo? Con quali obiettivi e per quali esigenze?
 

A fine 2007 abbiamo rilasciato la gestione dinamica della tangenziale di Bologna. Si tratta di un sistema composto da impianti (pannelli a messaggio variabile, telecamere, sensori di traffico…) e da applicazioni software real time e gestionali. L’obiettivo è quello di rendere fruibile la corsia di emergenza, adeguatamente allargata, come corsia di marcia. L’effetto conseguente è quello di aumentare la portata dell’autostrada e quindi la riduzione delle code. Chiaramente, l’eliminazione della corsia di emergenza è condizionata dall’assenza di incidenti o di turbative di traffico e quindi la stessa deve essere reintrodotta dinamicamente in relazione alle necessità di soccorso o di ripristino da incidente. Chi viaggia nel nodo di Bologna avrà senz’altro apprezzato la fluidificazione del traffico che c’è stata.

Un altro progetto che sicuramente gli automobilisti avranno presente è il “Tutor” ovvero il sistema di controllo della velocità media su determinate tratte. L’obiettivo è quello di rendere più sicuro il viaggio in autostrada non agendo a livello di controllo puntuale, come nel caso degli Autovelox, ma inducendo un comportamento positivo su tratta in relazione alla velocità media. In questo modo, cerchiamo di fare in modo che si passi, in analogia a quanto avviene per i fluidi, da un moto turbolento ad un moto lamellare, nel quale, oltre ad avere una contrazione del numero di incidenti, (-27%) e di morti (-50%) nelle tratte controllate, si ha anche una maggiore portata e quindi migliori tempi di percorrenza complessivi. Attualmente un altro grande progetto al quale stiamo lavorando è relativo alla gestione della variante di valico Firenze – Bologna. È un progetto storico che finalmente sta prendendo corpo e del quale si sono già avuti i primi rilasci sul lato bolognese. Insieme alle opere civili che stanno avanzando, delle quali ricordo solo la realizzazione della galleria di base a due fornici lunga circa 9 Km, stiamo lavorando su tutta la parte impiantistica e definendo le applicazioni per la gestione ed il controllo. Al termine dei lavori ci sarà una parte del tragitto fra Firenze e Bologna che potrà essere percorso su due alternative: la “variante bassa” o il vecchio tracciato. Si rende quindi necessario progettare e realizzare un sistema di gestione, controllo e informazione che, in funzione delle condizioni meteorologiche, della presenza di cantieri o di incidenti e della tipologia di veicoli (leggeri o pesanti) indichi con adeguata anticipazione qual è il percorso obbligato o da preferire. Anche in questo caso le esigenze e gli obiettivi sono molto chiari: offrire al cliente un servizio sempre migliore per assicurare spostamenti in linea con le aspettative di tempo di percorrenza, di sicurezza e di confort.

 
Qual è l’utilizzo da parte di Autostrade delle tecnologie Mobile & Wireless a supporto delle proprie operation?
 
Da anni utilizziamo le tecnologie Wireless e Mobile. In molte installazioni “l’ultimo miglio” prima del collegamento alla rete in fibra ottica è Wireless. Tutti i nostri veicoli di servizio sono dotati di sistemi GPS/GSM. Inoltre, da alcuni anni tutte le attrezzature per le operazioni invernali (lame neve, spargisale, innaffiatrici di cloruri) sono state dotate di un sistema di controllo costituito da GPS/GSM e da alcuni sensori. A monte abbiamo realizzato un sistema previsionale meteorologico che integra le informazioni dei macro modelli a livello europeo con i modelli regionali e con le informazioni rilevate dalle nostre centraline meteorologiche, in modo da avere dei micromodelli locali che consentano di prevedere con buona probabilità, con un anticipo di almeno un paio di ore, gli eventi legati alla formazione di ghiaccio ed alle precipitazioni nevose. Sulla base di questa previsione scattano o meno le chiamate, gestite da un sistema automatico, ai responsabili dei mezzi. Al momento della chiamata, il mezzo si porta nella postazione neve nella quale sono parcheggiate le attrezzature prima indicate, nonché le riserve di sale e cloruri. A questo punto le attrezzature vengono attaccate ai camion e viene collegato anche il dispositivo GPS-GSM-sensori che inizia a tracciare il mezzo e a mandare dati relativi alla temperatura, alla pressione alla quale è assoggettata la lama neve, alla quantità di sale che viene sparsa nonché alla quantità di cloruri innaffiata.
Tutte le informazioni sono inviate nel centro di controllo nel quale il responsabile dirige le operazioni in tempo reale. Terminate le operazioni, abbiamo la possibilità di verificare come sono state gestite le operazioni migliorando i processi. Inoltre, è disponibile una documentazione oggettiva in relazione alla tempestività degli interventi, del numero dei mezzi impiegati, del numero dei passaggi effettuati, della quantità di sale e cloruri distribuiti; siamo passati da una valutazione qualitativa dei fenomeni ad una quantitativa che consente di rispondere puntualmente alle eventuali polemiche che spesso nascono a valle di eventi meteorologici particolarmente importati.
 
In ambito RFId, Autostrade è stata pioniere con il progetto Telepass. L’azienda si è mostrata recentemente attiva in questo ambito con l’acquisizione della società americana Etc (Electronic Transactions Consultants Corporation). Come vede il futuro dei sistemi di pedaggio elettronico?
 

Il Telepass è stato sicuramente l’antesignano dei sistemi RFId ed il suo sviluppo è continuato negli anni e continuerà. Oggi sono più di 6 milioni gli apparati di bordo circolanti e il 55% delle transazioni di esazione sono effettuate con Telepass. In Italia siamo abituati a vedere il sistema utilizzato in varchi canalizzati ovvero esiste ancora un casello tradizionale e quindi un varco che viene attraversato dinamicamente. Questa “limitazione” è dovuta alla normativa italiana che richiede di classificare i veicoli in base al numero di assi ed alla altezza del veicolo in corrispondenza del primo asse. Dieci anni fa abbiamo realizzato un sistema di terra che consente il passaggio non canalizzato (free-flow) che abbiamo definito multilane (il Telepass tradizionale è monolane) utilizzato nella gara vinta in Austria nel 2002 dove abbiamo messo a pedaggio tutti i mezzi pesanti sopra le 3,5 tonnellate. La Società Etc opera negli Stati Uniti in questo settore, ed è quindi strategica per affrontare questi mercati.

Quindi i sistemi di tele pedaggio possono evolvere verso soluzioni ancora più semplici per l’utilizzatore e che impattino ancora meno sul territorio. A questo punto insorge però il vincolo legato all’obbligatorietà degli apparti di bordo (così è in Austria) o a gestione ibrida, che prevedono l’utilizzo dei sistemi di controllo (enforcement) non solo a scopo sanzionatorio, ma gestionale. Da anni abbiamo un sistema di monitoraggio del traffico che oltre a basarsi su “sensori a terra “ (spire magnetiche, telecamere, radar) utilizza anche l’apparato di bordo come “sensore tracciante” che viene intercettato nelle stazioni di ingresso e di uscita ed in itinere. L’applicazione che abbiamo sviluppato, che si chiama giamento elettronico che di tracciamento e quindi i due temi, quello dell’esazione e quello del monitoraggio, saranno sempre più le due facce di una stessa medaglia.

 
Autostrade è anche provider di servizi di infomobilità: quali sono i canali attualmente utilizzati e quali i partner? Che sviluppi prevedete per il futuro?
 
Autostrade per l’Italia, attraverso la società controllata Infoblu, è attiva da molti anni nella diffusione dei servizi di informazioni su molteplici canali. Bisogna considerare che il potenziamento nell’infrastruttura tecnologica ai fini di una migliore gestione stradale ha, come conseguenza, ampliato tutto il sistema di raccolta delle informazioni di viabilità ed ha consentito alla nostra società di posizionarsi come operatore di riferimento per i servizi di infoviabilità per tutta rete nazionale.
Rispetto ai servizi offerti per chi viaggia, copriamo tutti i canali diffusivi tradizionali come radio e televisioni con produzioni interne, attraverso il nostro Centro di Produzione Multimediale, ma siamo anche leader nei sistemi più avanzati di informazione personalizzata, come il servizio TMC.IT lanciato lo scorso anno per i navigatori satellitari e per gli “smart-phone”. Crediamo che la sempre più ampia diffusione di telefoni “intelligenti” e di sistemi di navigazione satellitare ci consentirà di raggiungere chi viaggia in modo sempre più puntuale con la sola informazione di interesse, ritagliata sul percorso che si sta effettuando.
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