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Auto a guida autonoma, avanti adagio

Sono ancora troppe le imperfezioni sotto il profilo tecnico, soprattutto per quanto riguarda la percezione degli ostacoli sulla strada, come i ciclisti. Le telecamere dei veicoli Tesla hanno difficoltà con la luce del sole, in particolare all’alba o al tramonto e in caso di pioggia anche gli scanner laser possono malfunzionare

Auto a guida autonoma: secondo alcuni “visionari” della Silicon Valley, entro il 2021 le auto a guida autonoma avrebbero dovuto attraversare gli Stati Uniti. Ciò non è accaduto, quindi facciamo un’analisi della situazione attuale e delle realistiche prospettive future.

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Mobilità intelligente, mercato da 1.000 miliardi di euro entro il 2025

Molti paesi europei hanno già annunciato l’intenzione di vietare la vendita delle auto con motore a benzina o diesel, seppure con date diverse. A questi si aggiungono anche la Cina e l’India. L’auto elettrica non è però il solo obiettivo, poiché alla tutela dell’ambiente si vuole aggiungere l’incremento della sicurezza stradale. Infatti, l’intenzione è far sì che la maggior parte della produzione riguardi auto elettriche, a guida autonoma e connesse.

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Ian Crowder della Automobile Association britannica ha recentemente affermato che “i veicoli autonomi riducono il rischio di collisioni”. L’opinione si basa sul presupposto che la tecnologia sia molto più affidabile, poiché non subisce l’influenza di fattori tipicamente umani quali stanchezza, stress o distrazione. Riguardo al potenziale giro di affari, invece, secondo alcune stime fatte nel corso degli anni il mercato della mobilità intelligente potrebbe raggiungere un valore mondiale di circa 1.000 miliardi di euro annui entro il 2025.

Breve storia dell’auto elettrica

Nel 2013 fu l’Audi il primo produttore a ricevere i permessi per testare veicoli autonomi su strade pubbliche (nel Nevada, nel 2013, e in Florida, nel 2014) utilizzando un GPS differenziale (con un margine di precisione di pochi centimetri), 12 sensori radar (per passare in rassegna la strada davanti all’automobile), quattro telecamere (per individuare la segnaletica stradale, pedoni, oggetti e altri veicoli), uno scanner laser (che emette quasi 100mila impulsi di luce infrarossa al secondo, coprendo una zona di 145° su quattro livelli attorno alla vettura per analizzarne i dintorni) e un potente computer per elaborare tutto ciò che i sensori rilevano.

Waymo

Qualche anno dopo, nel 2016, è stata fondata Waymo – società del gruppo Alphabet a cui fa capo Google LLC – il cui team ha creato il robot veicolo Stanley. Google sta lavorando al progetto delle auto senza conducente dal 2009 e i suoi prototipi avevano già percorso oltre 8 milioni di chilometri su strada al 2018, mentre sono stati simulati virtualmente oltre 4,3 miliardi di chilometri nel solo 2017. Progetti analoghi sono portati avanti anche da altre aziende californiane, tra cui Apple.

Google

Nel maggio del 2016 Google ha siglato un accordo con il gruppo Fiat Chrysler Automobiles secondo il quale il monovolume Chrysler Pacifica, dopo una prima fase di test, sarà il primo modello commerciale di auto a guida autonoma marchiato Google acquistabile negli Stati Uniti.

L’azienda sta depositando inoltre diversi brevetti riguardo alle tecniche per la guida senza pilota, come ad esempio un procedimento per il riconoscimento dei mezzi di soccorso, lasciando loro il passo sulla carreggiata. Tuttavia, tempo dopo hanno iniziato ad arrivare i primi – presumibilmente temporanei – segnali di rallentamento.

Nell’ottobre del 2020, infatti, Waymo aveva annunciato che il pubblico avrebbe potuto accogliere i taxi completamente senza conducente, però limitatamente ai sobborghi di Phoenix, Arizona, di cui ogni centimetro è mappato dai computer Waymo. Altrove, invece, i robotaxi si sono bloccati. Dopo Uber, infatti, anche la società di taxi Addison Lee aveva puntato su ambizioni coraggiose, firmando un accordo nel 2018 con il pioniere dell’autonomia britannico Oxbotica per far arrivare i robotaxi a Londra entro il 2021. L’accordo è stato silenziosamente abbandonato nel marzo dell’anno scorso. Anche il lancio di un servizio di taxi autonomo da parte della Ford è stato rinviato di almeno un anno al 2022.
La prima motivazione di questi ritardi fornita dai giganti della tecnologia automobilistica è legata alla pandemia che, secondo loro, avrebbe bloccato i progetti. In realtà sarebbe solo una parte delle ragioni. Tra i principali ostacoli ci sono la fiducia del pubblico e diverse problematiche tecniche da superare.

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I sei livelli di auto a guida autonoma

Quali problematiche per l’auto a guida autonoma

Dopo gli entusiasmi, sono arrivati i primi timori quando, nel maggio 2016, una Tesla Model S guidata dal pilota automatico si è schiantata contro un camion in Florida a causa di un problema tecnico. Nel 2018 invece, un’auto di Uber ha ucciso un pedone in Arizona non riconoscendone la presenza sul percorso. Nel corso degli anni, poi, si sono susseguite diverse altre notizie – spesso corredate da filmati amatoriali – su auto senza conducente che passano con il rosso, investono pedoni o non individuano ostacoli sulla carreggiata.

E nonostante le continue e audaci rivendicazioni di Elon Musk per la Tesla, e le notizie secondo cui Apple sta ancora segretamente spingendo per sviluppare un veicolo autonomo personale entro il 2024, è improbabile che la legge permetta ai conducenti di abbandonare presto il volante. In effetti, gli eventi avversi non hanno fatto altro che incrementare la sfiducia delle persone e i dubbi circa l’effettiva idoneità – almeno per adesso – dei veicoli a guida automatica. Secondo molti, infatti, problemi come l’accettazione sociale, la sicurezza informatica e i costi, non sono mai stati affrontati.

I problemi tecnici

Sotto il profilo tecnico, soprattutto, le imperfezioni sono effettivamente molteplici e importanti. Per quanto riguarda la percezione degli ostacoli sulla strada, nonostante buoni risultati nei test di aziende quali Tesla, Google e FCA, permangono problematiche significative. Per esempio, l’AD della Renault-Nissan, Carlos Ghosn, ha ammesso alla CNBC che i ciclisti creano confusione al sistema di guida dei suoi veicoli perché certe volte si comportano come pedoni e altre come automobili. Inoltre, sembra che le telecamere dei veicoli Tesla abbiano qualche difficoltà con la luce del sole, in particolare all’alba o al tramonto. Anche la pioggia interferisce con ciò che “vede” una macchina senza conducente attraverso le sue telecamere e riduce l’efficacia di qualsiasi scanner laser, in quanto le gocce possono deviare e riflettere gli impulsi luminosi. Problemi come questi hanno causato alcuni incidenti importanti e conseguenti provvedimenti di sospensione dei collaudi.

Auto a guida autonoma, la responsabilità sotto il profilo giuridico

Sotto il profilo giuridico, ci sono molteplici dubbi in termini di responsabilità. Visto che non è possibile avere qualcuno pronto a fermare l’automobile a distanza in caso di problemi tecnici, i veicoli collaudati sulle strade devono avere un conducente autorizzato, pronto a prendere il controllo in caso di emergenza, una regola che potrebbe essere mantenuta anche quando i veicoli autonomi avranno il via libera, o quantomeno fino al perfezionamento dei sistemi. Fatto sta che quest’ultimo approccio crea ulteriori dubbi: se il “conducente” non guida effettivamente, ciò lo rende un passeggero? E se il conducente non reagisce prontamente e ha un sinistro, di chi è la colpa? Uber, ad esempio, ha attribuito all’errore umano i casi in cui a San Francisco le sue auto sono passate con il semaforo rosso.

Di diverso avviso è invece il Governo francese nell’ordinanza pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale nell’aprile di quest’anno. Secondo questo primo corpus di regole in materia di automobili a guida automatica, infatti, se una macchina viola il codice della strada mentre al volante c’è un robot non è colpa del suo conducente ma del suo costruttore.

Auto a guida autonoma e cybersecurity

Infine, poiché si parla di nuove tecnologie e di computer, è indispensabile evocare il tema della sicurezza dei sistemi. Si tratta cioè dell’ipotesi in cui qualcuno che non è il conducente prende il controllo del veicolo tramite una procedura di hackeraggio dell’auto. L’ hacking è effettivamente un’enorme preoccupazione per tutti, non solo in termini di perdita di controllo del veicolo ma anche per l’uso che se ne potrebbe fare, come ad esempio gli attentati terroristici. Di questa lacuna ne è già stata data una dimostrazione pratica con veicoli tradizionali: gli esperti di sicurezza informatica Charlie Miller e Chris Valasek sono riusciti a gestire da remoto le unità di controllo elettroniche di vari veicoli; un’impresa che ha spinto Uber a reclutarli, in un’ottica del tutto singolare secondo la quale le persone che violano la tecnologia possono essere proprio quelle in grado di progettare i migliori sistemi di sicurezza.

Conclusioni

Come si è avuto modo di vedere, anche se i veicoli autonomi hanno il potenziale per rendere più sicure le nostre strade, ci sono ancora molti problemi da risolvere e domande a cui rispondere riguardo al loro utilizzo. Le problematiche tecniche riscontrate fanno pensare che il ruolo del conducente sia ancora molto importante. Se infatti da un lato l’intelligenza artificiale è esente da quei fattori umani che spesso provocano sinistri stradali, è anche vero che l’interpretazione umana delle situazioni non è ancora del tutto sostituibile. A ciò si aggiunga l’elemento della responsabilità da un punto di vista puramente giuridico, un terreno sul quale si giocherà una delle partite più importanti nell’ottica di un futuro automobilistico senza conducente.

Infatti, da un lato abbiamo una normativa come quella francese – che presumibilmente non sarà l’ultima – che è orientata a una responsabilizzazione dei costruttori, e dall’altro questi ultimi che sono ancora fermi sul principio secondo il quale se il “conducente” – che diventa un soggetto più simile a un passeggero – non interviene prontamente in caso di problemi, su di lui graverà ogni responsabilità. In mezzo alle due diverse fazioni si collocano gli altri attori della circolazione stradale, ovvero le assicurazioni e le forze dell’ordine. In effetti, i primi devono poter capire chi e come assicurare, e i secondi chi sanzionare. Una scelta che, almeno per ora e unitamente alle problematiche tecniche di cui sopra, impedisce un via libera totale alle auto senza conducente.

Anche se sembra certo che un giorno questo passo verso il futuro si farà, ci vorrà del tempo prima che l’elemento umano sia completamente eliminato dalla guida dei veicoli.

 

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